==>: Tout savoir sur le Downsizing !!!

Bonjour a tous,
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gigi

*** Message édité par timaumo1 le 17/12/2021 13:43 ***

à Mr Gabin Moncorgé, un grand acteur.
Stultorum infinitus est numerus

Bonjour à tous,

Réduction de la cylindrée pour satisfaire les contraintes environnementales, turbo pour la puissance, optimisation avec des arbres à came à déphasage mais la fiabilité de certains de ces moteurs n'est pas au RDV pour toutes les productions, le 1.2 purtech du groupe Stellantis a donné et donne encore pas mal de soucis tout ça pour une courroie de distribution faiblarde. La durée et le kilométrage viennent d'être abaissés et la qualité et la marque de que 5/30 on est à 0/30 de marque Fuchs. J'ai constaté ces changements lors de la dernière révision de mon Crossland 1.2 110cv bva.
J'ai eu une alerte sur la problématique de la courroie qui me signalait un problème de niveau d'huile (premier symptôme de la destruction de la courroie) mais ce n'était qu'un capteur tatillon. Affaire à suivre.

L'intelligence artificielle n'est rien comparée à la stupidité naturelle.
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Internet est la première chose que l'homme a créée sans la comprendre, c'est la plus grande expérience en matière d'anarchie jamais réalisée. (Eric Schmidt)

Slt Harmattan,

Le problème avec ces moteurs c'est qu'il possèdent une courroie de distribution dite humide (elle baigne dans l'huile moteur), la fréquence de vidange est a respectée scrupuleusement et avec un certain type d'huile, l'emploi d'un lubrifiant non préconisé peut amener a désagréger la courroie avec détachement de particules de caoutchouc qui viennent obstruer certains conduits d'huile, a terme la courroie peut lâcher.

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gigi



*** Message édité par girocitron le 18/12/2021 18:26 ***




*** Message édité par timaumo1 le 18/12/2021 18:55 ***

à Mr Gabin Moncorgé, un grand acteur.
Stultorum infinitus est numerus

courroie qui se désagrège :



gigi

à Mr Gabin Moncorgé, un grand acteur.
Stultorum infinitus est numerus

Message original: girocitron
Slt Harmattan,

Le problème avec ces moteurs c'est qu'il possèdent une courroie de distribution dite humide (elle baigne dans l'huile moteur), la fréquence de vidange est a respectée scrupuleusement et avec un certain type d'huile, l'emploi d'un lubrifiant non préconisé peut amener a désagréger la courroie avec détachement de particules de caoutchouc qui viennent obstruer certains conduits d'huile, a terme la courroie peut lâcher.

https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteur-12-puretech-psa-quand-remplacer-la-courroie-de-distribution-10590390.html


gigi

*** Message édité par girocitron le 18/12/2021 18:26 ***

L'intelligence artificielle n'est rien comparée à la stupidité naturelle.
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Internet est la première chose que l'homme a créée sans la comprendre, c'est la plus grande expérience en matière d'anarchie jamais réalisée. (Eric Schmidt)

Salut a vous deux

Je ne connaissais pas ce principe de courroie humide. Sur la photo la courroie n'a pas l'air bien gaillarde. C'est l'air du temps. Il n'y a pas si longtemps des constructeurs semi haut de gamme comme BMW proposait du V12. Volkswagen produisait encore la phaeton v12 6l il y a moins de 10ans. Aujourd'hui ces ultra grosse cylindrée sont destinées à Ferrari, Aston Martin, Bugatti,...

J'ai bien lu l'article mais je crois qu'il manque qqch. Avant que les chinois investissent dans peugeot, je me souviens d'une déclaration de la direction (me semble qu'il y avait Arnaud Mobtebourg) affirmant que Peugeot voulait atteindre le rendement moteur hallucinant de 50%. A l'époque c'est une performance que seul les moteurs de F1 développaient. Aujourd'hui je crois que c'est 52%. Bref tout ça pour dire que le downsizing a aussi pour objectif l'optimisation du rendement moteur dont la conséquence directe est la baisse du carburant expliqué dans l'article.

En élargissant le sujet on peut donc se demander si le moteur thermique ne se tire pas une balle dans le pied en recherchant le meilleur rendement puisqu'il ne pourra jamais égaler celui d'un moteur électrique :)

Bonjour a tous,

Intéressant le post de Manu !!!

Le downsizing a été développé il y a plus de 30ans sur les moteurs de moto "de Mr tout le monde" pour atteindre des chiffres hallucinants comme des valeurs de presque 200ch au litre de cylindrée, malgré la qualité des huiles contemporaines ces moteurs ont bien du mal a atteindre le cap des 100.000km.
Puis ça été au tour des moteurs de PL au début des années 2000 avec des cylindrées de tracteurs routiers rabaissées a environ 10L de cylindrée, conscients du manque de couple et d'une certaine fragilité de l'ensemble la situation s'est inversée 15ans après avec le retour des cylindrées précédentes (12 / 13L).
Aujourd'hui le moteur FORD Ecoboost de 1.0L arrive a atteindre 150ch, Mercédès pousse son 2.0L a 381ch sur son classe A AMG, tout comme Peugeot avec sa 308 GTi avec son 1.6L de 275ch (son injection d'essence est portée à 20 bars et une double pompe a eau a été installée).
L'apport d'un turbo (toujours plus petit et tournant de plus en plus vite) accroit indéniablement les possibilités de pannes. Surtout que cet élément subit beaucoup de contraintes et se révèle assez fragile (son usure dans le temps est indéniable, les ailettes s'usent et le palier/roulement finit par fatiguer et prendre du jeu. Mais d'une manière logique, en comparant des moteurs de conception similaire, un moteur turbo aura plus de chances d'avoir un pépin qu'un moteur qui n'en est pas doté. Ca reste de la logique bête et méchante.
Précisons donc que les moteurs downsizés sont obligés d'avoir une suralimentation si ils veulent proposer une puissance équivalente aux moteurs plus gros.
De plus, les petits moteurs induisent une injection directe qui nécessite plus de pression ... Encore une fois, les pièces subissent plus de contraintes et il y a besoin de plus d'organes (notamment une rampe d'accumulation de pression : rampe commune), ce qui accroît les soucis potentiels en cas de négligence des concepteurs.
La haute pression est nécessaire sur les moteurs à injection directe, il faut en effet pulvériser le carburant le plus finement possible et en quantité suffisante.
Réduire la cylindrée consiste à accroître le rendement, à savoir plus d'énergie thermique à faire subir à une surface métallique réduite. Dans un 1.5 litres j'aurais donc la puissance d'un 2.0 litres, et donc on aura potentiellement une segmentation et des sièges de soupapes qui subiront plus de contraintes. L'usure moteur peut donc potentiellement être accélérée.
L'injection directe ne permet pas un mélange aussi homogène qu'en indirecte, où le mélange est fait plus en amont dans le collecteur d'admission. Cela fait apparaître des particules fines ... La législation impose désormais un filtre à particules, qui accroît le coût de l'auto tout en amenant des problèmes potentiels plus nombreux, et donc une fiabilité potentiellement moindre.
Les petits moteurs ayant souvent un nombre de cylindres réduits, on aura donc un fonctionnement plus heurté du moteur, avec des organes qui souffrent un peu plus de ce phénomène : les diverses poulies (notamment Damper) et accessoires alimentés par cette dernière, paliers de bielle etc. Il y aura donc souvent l'apparition de contrepoids pour limiter les vibrations, ce que l'on appelle un arbre d'équilibrage.
Pour conclure, il faut aussi se dire qu'un petit moteur poussé réclame plus de soins de précautions que son homologue de plus grande taille, c'est à dire, un entretien scrupuleux et un choix de lubrifiant judicieux.

gigi

à Mr Gabin Moncorgé, un grand acteur.
Stultorum infinitus est numerus

La norme Euro 7 devrait changer la donne !!!

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gigi

*** Message édité par timaumo1 le 19/12/2021 16:21 ***

à Mr Gabin Moncorgé, un grand acteur.
Stultorum infinitus est numerus