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Nous allons essayer de voir les problèmes d'allumage (enfin nous ! Vous allez).

La majorité des machines (voir la totalité) est actuellement équipée d'allumage dit électronique, c à d d'un module remplaçant bobine condensateur rupteur, le gros avantage les pièces précédemment d'usure (contact, condensateur) n'existent plus.


Le principe :

vue du volant magnetiqueUn volant magnétique (rotor, volant moteur avec une partie aimantée) et une bobine (un noyau avec deux enroulements de cuivre, le primaire et le secondaire), deux possibilités : bobine interne le volant tourne autour de la bobine, bobine externe le volant tourne en extérieur de la bobine. Cette rotation crée un champ électrique au passge de l'aimant du rotor devant la bobine, un module électronique (ou contact rupteur) coupe ce champ et produit une variation rapide du champ magnétique ce qui a pour effet d'induire un courant haute tension qui sera transmis à la bougie.

Un peu simple comme explication mais il ne s'agit pas d'un cours d'électricité !!


Volant magnétique à bobinages externes

schema bobine

1 : rotor
2 : aimant permanent avec pôle sud et nord.
3 : bobine d'allumage.
4 : rupteur.
5 : condensateur.
6 : came ou exentrique.
7 : vis du rupteur.
8 : bobinage secondaire.
9 : bobinage primaire.
10 : fente d'air ou entre fer.
11 : interrupteur de court-circuit.
12 : bougie.
masse  masse






Allumage électronique

bobine-electronique Nous avons 4 éléments importants, le volant, la bobine, le module (souvent intégré à la bobine), la bougie et bien sûr le câblage.

Les pannes possibles :

Le volant : relativement rare sauf une casse
La bobine : la plus gênante car relativement onéreuse et pratiquement incontrôlable en effet pour vérifier le bon fonctionnement d'une bobine, c à d sa capacité à créer un champ haute tension, il est nécessaire de posséder un outillage spécifique, mais de nos jours il est assez rare d'avoir une bobine défaillante.
Le contrôle d'une bobine peut s'effectuer avec un eclateur, un simple appareil entre le conducteur haute tension et une bonne masse du moteur. Faire tourner le moteur (au moins 250 tr/mn) et attendre de voir une étincelle dans la fenêtre du testeur.
Le module : dans la majorité des cas il est partie prenante de la bobine, donc là aussi le contrôle n'est pas aisé, il est possible de le remplacer par un module externe, pour un atelier cela ne pose pas de problème de tester mais pour un particulier il lui faut acheter ce module sans certitude qu'il soit en cause.
La bougie : pratiquement la seule pièce qu'il est possible d'évaluer sur nos machines actuelles.
Le câblage : de visu ou avec un appareil, il est possible de vérifier sa continuité.

Attention : il ne faut pas faire tourner un moteur équipé d'un allumage électroniqque, lorsque le fil de la bougie est débranché. Les surtensions créées peuvent détruire les composants électroniques


Dans le cas ou vous soupçonnez une panne d'allumage

Pour tester votre allumage, vous démontez la bougie vous la remettez dans le contact du câble d'allumage et bien appliqué à la masse vous tirez sur le câble du lanceur, des étincelles doivent jaillir
Vous n'avez pas d'étincelles !! Commencez par vérifier votre bougie (écartement des électrodes 0.5 0.7 mm) et si le vous pouvez tester avec une autre bougie.
Vérifiez votre contact marche arrêt.
Faites un essai sans l'anti parasite (il est logé dans le cache 'capot' de la bougie).
Tout vous semble correct de ce coté et bien pas de chance car comme je le précise plus haut sur les machines récentes sans outillage spécifique vous ne pouvez rien contrôler de plus.
Oui mais elle n'est pas récente et il y a des rupteurs et un condensateur !!!

Donc allumage ancien avec rupteur et condensateur

volant magnetique avec bobine        rupteur         rupteur condensateur Dans la majorité des cas ces deux petites pièces, rupteur et condensateur, sont logées à l'intérieur du volant, du moins sur les machines types tronçonneuse débroussailleuse, dans certain cas elles sont en externe souvent sur le coté du bloc moteur.

Si vous avez de la chance de les avoir externe cela simplifie le contrôle ou le réglage, sinon il faut sortir le volant.
Vous avez un écrou central, possible que ce soit un pas inversé (ce qui veut dire qu'il faut tourner à droite pour dévisser), une fois cet écrou enlever il vous faut sortir le volant, attention vous avez entre le volant et l'arbre une clavette, ne pas la perdre quand vous tirez le volant. Pour l'enlever il est nécessaire d'avoir un arrache volant. Aïe ! oui mais je n'en ai pas, bon alors une méthode à ne pas utiliser sur les petits moteurs (si vous n'avez pas le choix allez-y avec précaution, les petits volants type tronçonneuse sont fragiles) avec deux tournevis ou démontes pneus, vous les positionnez sous le volant en exerçant une pression, vous remettez l'écrou sur l'axe sans le visser complètement juste pour protéger les filets et vous frappez des petits coups secs dessus, en principe votre volant doit venir.

Et voilà vous pouvez apercevoir les contacts et le condensateur, commencez par vérifier l'état des contacts il arrive souvent qu'ils soient piqués, avec une lime à ongles vous pouvez les rectifier, vérifiez aussi l'écartement, en tournant l'axe vous observerez que les contacts s'écartent cet écartement doit être de 0.35 à 0.40 mm. Le condensateur vous pouvez contrôler sa continuité avec un ohmmètre mais si vous avez constaté que les contacts étaient piqués (un petit creux à l'intérieur) votre condensateur est probablement HS, perso vu le faible coût de ces pièces je vous conseille de mettre un jeu neuf.

Vous avez un autre réglage possible, qui en principe si vous n'aviez encore rien démonté n'a pas du bouger, mais par précaution il s'agit de l'entre fer c à d l'écartement entre la bobine et le volant, il doit être de 0.2 à 0.4 mm.

Vous avez une étincelle mais pas de démarrage

clavette Hors mis la panne d'essence ou une arrivée défectueuse, il est possible aussi que le calage de l'allumage ne soit pas bon.
Petit retour sur des bases de mécanique, pour que l'explosion (ou implosion) ait lieu, il est nécessaire que l'étincelle se produise au point mort haut PMH (qu'est-ce !! il s'agit du temps compression, quand le piston arrive à sa position haute et que les soupapes, admission et échappement, sont fermées, le mélange air essence est comprimé et l'étincelle provoque sa combustion) enfin cela se produit légèrement avant c'est ce que l'on appelle l'avance à l'allumage, ce réglage est fixe sur ces petits moteurs et ce qui peut arriver, la clavette qui est positionnée sur le vilebrequin fixe au degré prés le volant moteur et aussi le point d'allumage, suite à un choc elle se cisaille déplaçant par la même occasion le point d'allumage. Donc il suffit de vérifier, généralement l'écrou volant s'est aussi légèrement desserré.

En bref

Commencez par vérifier votre contact marche arrêt.
L'état de votre bougie.
    Voici maintenant quelques éléments d'analyse.
  • N'oubliez pas que la vitesse est un facteur. Le moteur doit être entraîné à une vitesse minimale de 250 tr/mn avant un quelconque allumage.
  • Commencez à tester avec une autre bougie et vérifiez l'état de votre bougie, sèche, humide en savoir plus.
  • De la rouille sur les aimants du volant moteur provoque une perte d'étincelle. Faux. Un champ magnétique n'est pas perturbé par la rouille. Elle n'a aucun effet dessus.
  • Une étincelle bleu vif est préférable. Une étincelle jaune/orange signifie un allumage faible. Faux. La couleur de l'étincelle ne détermine pratiquement rien. L'étincelle la plus chaude est ultraviolette et invisible. Une étincelle bleue est froide par rapport à l'ultraviolette. L'orange et le jaune viennent de particules de sodium dans l'air, s'ionisant sous la haute énergie de l'écartement de la bougie.
  • Posez la bougie contre le bloc et tirez sur le moteur permet de tester correctement le rendement de la bobine d'allumage. En partie faux. La bobine d'allumage ne génère qu'assez peu de rendement pour combler l'écartement de la bougie. En compression, la bougie nécessite deux fois plus de tension pour l'allumage. Ce test ne permet pas une analyse exacte de la bobine et peut être trompeur.
  • Un entrefer d'induit trop large empêche l'étincelle. Faux. Enfin ! Les entrefers ne peuvent pas être trop larges pour permettre une étincelle, tant que la bobine est saine et que le moteur tourne assez vite. Un entrefer large, disons de 0,076 cm (0,03"), retarde vraiment très légèrement le calage de l'allumage, car le champ magnétique se construit plus lentement dans les enroulements de la bobine.
  • Bon alors comment tester, la méthode la plus fiable est en atelier sur un banc Haute Tension, n'éanmoins la méthode en posant la bougie sur le bloc et en actionnant vivement le lanceur reste une solution.